Chiptuning összehasonlítás
Nem lehet csak úgy összehasonlítani két esetet!
Időről-időre felbukkan egy-két “segítő szándékú” bejegyzés a saját Facebook oldalunkon, más oldalakra irányítva az olvasókat. Nem gondolom, hogy ez szándékos és hogy valamilyen hátsó szándék áll mögötte…, vagy mégis?.. Ezek már üldözési mániám első jelei lehetnek. �
Szóval, e rövidke bejegyzés a mostani “aktuális troll” bejegyzésből indul ki, nem bántva senkit, egy-két dologra felhívva a figyelmet és “fényt gyújtani”. Legyetek tájékozottabbak, mielőtt döntetek! A látszólagos bejegyzés szerint, van aki sokkal jobban megoldott egy hasonló autót.
Amit a konkrét eset előtt tudnod kell valamit a chiptuning különböző beállításairól, az alkalmazott méréstechnikáról és a felmerülő kérdésekről.
Úgy hasonlítasz össze két autót és beállítást, hogy:
- Nem ismered a két autó eltérő állapotát
- Nem ismered a körülményeket
- Nem tudod, hogy a tulajdonosa milyen beállítást kért
- Nem tudod, hogy milyen átalakítás lett végezve az autón
- Az autóból kijövő adatokat nem tudod, így nem tudhatod, hogy mennyire lesz tartós a beállítás
Most tekintsünk el az általános “ez a jobb, vagy az a jobb” chiptuning műhely pé… méregetéstől és csak egyszerűen lássuk a két beállítás mérési lapját. Szándékosan mondom a “láss” szót. Ne csak nézz, láss is!
Sokan ugyanis hajlamosak úgy dönteni, hogy nem tájékozódnak kellően és nem figyelnek a részletekre. Pedig ez a munka az “apró részletekben” rejlik. Nagyobb teljesítményt mindig kilehet hozni az autóból, de nem mindegy, hogy milyen áron. Nálunk a hangsúly mindig a biztonságos beállításon van, így a legtöbb esetben a nagyobb számok helyett egy optimálisabb beállítást alkalmazunk. Természetesen mindig a Megrendelő mondja ki az utolsó szót, mi csak javaslunk.
A legfontosabb dolog ebben a szakmában, amit már a kezdet-kezdetétől hangsúlyozok, az a MÉRÉS. Ezen áll, vagy bukik egy jó chiptuning beállítás. MÉRÉS a leadott teljesítmény oldalról és ami még fontosabb, MÉRÉS a munka alatt az autóból kijövő adatok tekintetében a diagnosztikai adatgyűjtés és elemzés során. Ha valaki nem tudja értelmezni a kapott adatokat, számokat, azok alakulását és jövőbeni hatását, akkor könnyen félremehet a dolog.
A kapott teljesítmény adatoktól most tekintsünk el, mivel:
AET CHIP Dyno mérés
- A mi (AET CHIP) beállításunk egy Stage1 normál utcai beállítás
- Gyári alkatrészekkel, módosítás nélkül
- Cél a tartós, biztonságos beállítás
- Optimalizált beállítás a Megrendelő kérése alapján
- 4×4 DYNO fékpadon mérve
Idegen Tuning mérési lapja
- Stage2 beállítás
- Valószínűleg nem gyári alkatrészekkel
- Cél a lehető legnagyobb teljesítmény kihozása
- A Megrendelő kérése alapján a normál beállításnál erősebbre állítva
- Utcán gyorsulásos teljesítményméréssel igazolva.
Összehasonlítani két dolgot csak úgy tudsz, hogy egyforma feltételeket biztosítasz! Kb. egyforma időben, ugyanazon körülmények, ugyanazon DYNO fékpadon mérve.
Az utcán gyorsulásos teljesítmény mérésekről már leírtam a véleményemet és a tapasztalataimat. Ebben az esetben is, ha megnézed a nyomatékgörbe csúcsosságát olyan, mint egy süvegcukor, túl későn ébredő nyomatékcsúccsal. Ez megint csak attól van, hogy az autót nagyon kis sebességfokozatban mérték (3.ik-ban), nem kapott elég terhelést, így “hamar lefutott” a mérés, így a kapott eredmény kissé kérdéses. Ennél az autónál legalább 5.-ik sebesség fokozatban kell mérni, de itt az autó sebessége nagyon gyakran eléri a 200-240km/h sebességet is, amit azért a hazai utakon nehéz kivitelezni.
